校車市場與產品概況

　　早在十余年前，校車便是一種“說不清道不明”的產品。由于沒有單獨公告名稱和生產資質認證，校車與公交、座位等傳統客車相混雜，更多見的是用農客中巴替代，所以也始終也沒有獲得正式身份，更談不上明確的細分市場，大約只能稱為客戶購車后的一種自發使用選擇。

　　2007年6月22日，公安部發布《關于GB7258-2004〈機動車運行安全技術條件〉第2號修改單的函》(公科質[2007]28號)，對校車做出了統一的規范要求。2008年初，丹東黃海率先獲得了工信部小學生校車的批量生產權，其他企業也陸續跟進，開始改變這一局面。2011年11月甘肅正寧校車事故后，國家加速了校車的各項立法，校車產業開始提速。2012年4月5日，國務院發布第617號令《校車安全管理條例》;4月10日，強制性國家標準GB 24407-2012《專用校車安全技術條件》發布;6月25日，工信部頒布《專用校車生產企業及產品準入管理規則》…等等，至此專用校車行業逐漸成型，因此2012年也被認為是專用校車元年。2013年6月工信部第249批，13個月的過渡期截止，客車行業所有的平頭校車公告被暫停，至此長頭結構的專用校車成為市場的唯一選擇，也就是今天我們看到的各種“大鼻子”校車。

　　根據GB 24407-2012《專用校車安全技術條件》，校車產品包括幼兒專用校車、小學生專用校車和中小學生專用校車三大類，在乘員質量、最大乘員數、制動系統、前后保險杠等方面進行了詳細規定。同時，校車產品最大車速被設定在80km/h，8米以上產品應安裝緩速器或其他輔助制動裝置，這些技術條件也進一步細分了校車產品種類。

　　校車行業的“時間要素”

　　從歷史角度來看，2012年國內專用校車開始起步，當年銷量達到2.4萬輛，2013年全面換代長頭校車，銷量達到頂峰的2.86萬輛，此后陸續波動下行，2017年跌破2萬輛，2019年共銷售1.17萬輛，同比下降20.9%，市場進一步走低。累積下來，這些年的專業校車僅僅生產了17萬輛，不僅與當年某些預測“十年40萬輛”有較大差距，更使得那些鼓吹“百萬輛校車進校園”的言論成為泡影。

　　校車作為一種時令性較強的產品，市場往往隨寒暑假同步發展，尤其以每學年的秋季學期為甚。根據近3年銷量可知，每年的三季度都要貢獻超過四成的全年銷量，今年即將到來的8-9月也有望成為校車市場轉暖的最佳時期，不過今年的暑假由于疫情影響而有所延誤，市場能否取得相應發展還需進一步觀察。與之相對的一季度，則是寒假的另一個“小高峰期”，平均貢獻1/4的全年銷量。至于平峰的二季度和四季度，則大多在15%左右徘徊，市場屬于自然發展的平穩態勢，沒有重大事件刺激也很難產生波動。

　　分月度來看，2019年的全年高點出現在秋季學期開學前的8月份，單月銷量高達2811輛，占比將近1/4，緊鄰的9月份也以1503輛成為全年第二位，單月占比超過一成，這連續的兩個月便能貢獻全年的1/3銷量，因此是校車市場不容錯過的絕佳時期。全年校車市場月均銷量為979輛，除了8-9月遠超出外，其他月份都低于這一水平，更為接近的是一季度的1-3月，也就是寒假和春季學期，至于4-6月和10-12月的相對低谷期也印證了此前的“平峰期”說法。校車這種看似市場不均衡的產品，對于車企平時的生產組織提供了另一種思路：也就是在每年中期時段、其他客車需求放緩之際，其實還可以通過校車生產來彌補。縱然，這是一種“全面發展不偏科”的綜合性企業發展模式，雖然很多車企也曾有所嘗試，但能真正抓住這一勢頭，至今仍把校車業務作為主力的，在客車行業中依然是“少數派”。

　　校車行業的“地點要素”

　　從全國七大區域角度來看，清晰的落位更好表明了各大區的校車市場走勢。

　　明星型大區：華南大區始終是中國校車的重中之重，尤其是廣東省以一己之力抗下了“半壁江山”，除了珠三角九市外，依然有較多地級市具備校車生存空間，這也是其校車市場發達的主因。同時，華北地區也在2019年入圍，作為早年間校車發展勢頭一般的區域，如今的華北校車市場也在覺醒，較大的容量、較快的增速，這種轉變也不容小覷。金牛型大區：2019年有華中三省和華東七省市入選。作為人口集中的區域，這兩個大區很好詮釋了“金牛型”的本質，即屬于低增長、高占有率的成熟市場，這也意味著車企無需較大投入便可取得不錯成績，是一種可以收益最大化的領域。在此環境中成長起來的中通、東風特汽超龍、東風股份蓮花、上饒、安凱和無錫華策等企業也得益于此，這也是“市場選對點”的一種詮釋。

　　具體到各省份，以各大區為歸屬，再對比2018年銷量，進行盤點。

　　華北五省：作為全國的明星市場，其實增長動力來自河北一省的貢獻，其全年銷量1200輛，全國市場占比一成有余，也成為華北地區校車市場的“源動力”。作為人口大省，河北省始終具有發展校車的潛力，此前的“抑制”也只是“引而不發”，或者“沒騰出手”。京津和內蒙古三省市也出現一定增長，但基數相對較小，而山西省則出現同比20%的下滑。東北三省：遼吉黑三者呈現降冪排列，遼寧還能勉強維持300輛以上的水平，而吉林和黑龍江都出現較大下滑，黑龍江更是以跌幅82%全國居“首”，東北校車市場的低迷也是區域綜合競爭力的真實寫照。華東七省：作為金牛市場的代表，華東校車市場其實集中在三個省份——山東、安徽和江蘇，雖然銷量不錯，但也都出現3-4成的降幅。筆者在華東某地經常遇到和早班公交同行的專用校車，這也是校車服務成熟的一種體現，華東地區悄然間已成為中國校車的典范地區。在筆者看來，若干年前一些企業熱衷總結歸納并試圖全國推廣的“某某校車模式”，其實不如用一句“因地制宜”來解決的徹底，“固化的模式永遠不如自由的市場選擇”來得實在。華中三省：作為金牛型的另一個代表，河南省和湖南省也都出現較大下滑，究其原因也是前些年校車持續熱銷、市場趨于飽和、且車輛尚未到更新換代時期所致。湖北省校車市場影響不大，作為東風的大本營，湖北校車也擁有不錯的成長環境，值得長期持有。華南三省：廣東一家獨大的氛圍已持續了很多年，作為校車服務率先變革和轉型的地區，廣東校車已從早期的政府校車向廣大的中小型、甚至微型民營校車企業方向發展。

　　明星型城市：全國共有6個城市，其中東莞獨領風騷，不論在增速還是銷量上都領跑全國，2019年銷售660輛，全國占比達5.6%。同省的揭陽也從默默無聞的地級市躋身全國前列，銷量260輛。其他城市中，華北地區的北京、保定和邯鄲也都上榜，成為助推華北校車市場爆發的主力。西安市則屬于增速較快、市占率持平的城市，出于看好的角度也將其納入明星型城市，尤其能以一城之力領跑西北校車市場，西安仍然大有期待。

　　金牛型城市：2019年只有鄭州和廣州兩個城市。作為校車發展較早的城市，兩地都是步入成熟期的代表，屬于按慣性即可自然發展的城市，因此也是理想的校車市場。

　　瘦狗型城市：全國共有4個城市，其中華中地是區2個河南周口和湖南益陽，華南和華東各1個是廣東佛山和安徽阜陽，這些都是市場飽和后出現快速下滑的城市。其中廣東佛山具有一定典型意義，因為市場平穩持續的另一面是瞬息萬變，如果華南其他城市處理不當，也可能從金牛型滑落到瘦狗型象限。

　　問題型城市：全國共有8個城市，包括廣東的茂名、清遠和汕頭，上海和山東濟寧，河北滄州和唐山，以及湖北武漢。這些地區的增長具有一定偶然性，尤其以唐山和武漢作為較快的增速為代表，其余6個城市則大多距離坐標分界線不遠，隨時切換身份也完全具有可能性。

　　校車行業的“人物要素”

　　最后看一下校車行業的競爭格局。與團體市場極其類似，校車的參與競爭者也非常少，而且差異巨大。比如本次的2019年的TOP15企業，行業頭名的宇通6289輛，而第15名的湖南同心只有41輛，這種天壤之別也造就了宇通持有市占率最大的一塊細分市場，已過半數，遙遙領先于其他任何企業。

　　其實早在2007年，宇通就率先成立了校車管理部，將校車作為一項專項市場分析研究，2008年開始進行產品規劃、銷售、服務的策劃，組織了專業隊伍。對比早年間一些投機行為、兼職行為，甚至“不給吃草就要馬兒跑”的僵化思路，宇通校車能取得今天的成績，與其扎實的風格息息相關。