近日，快的公司宣布有計劃向北京推進100輛校車，用于1至6年級的小學生，但尚未確定北京推進的時間表。目前，北京的校車市場魚龍混雜，有的是學校自有校車，有的學校從租賃公司租賃，還有的甚至是幾個家長合租一輛黑車。面對這種情況，專車公司通過互聯網模式進入校車市場是否是一種破冰之舉，能否讓學生坐上方便、安全、低價的校車?

變革

專車公司擬進軍校車市場

快的公司宣布，擬從美國進口安全的校車，用于1至6年級的小學生。家長可以像約專車一樣為孩子約一輛校車。與普通車輛不同，家長可以通過定位系統隨時查看車輛的運營情況。

快的公司副總裁陶然在公開渠道表示，目前能夠確認的是公司正在推進這項業務，也在尋找試點城市，首先推進業務的可能不是北京，而是東部沿海城市。最低價格可能是12元/次，但尚未確定，但會堅持校車的公益屬性，以補貼的形式降低價格。

具體進展方面，快的公司公關總監也坦言，目前北京正規校車較少，市場也較為混亂。未來能否推進，還需要與教育主管部門和交通主管部門溝通。但希望可以通過互聯網的渠道，嘗試破冰校車市場。

現狀

校車多為租賃企業提供

目前北京市的校車分為4種形式：學校自備車、學校租用客運公司的車、家長自行組合的車、私人或社會車輛和校辦企業聯合社會企業一起運營的車。據介紹，截至2013年初，北京市在教委備案的校車共有500余輛，大部分都在郊區縣。目前這部分校車由所屬單位管理，如果是學校租賃的校車由企業負責管理和維護，學校自有的校車由學校負責管理維護。

北青報記者了解到，很多學校并沒有自己的校車服務，而是通過租賃公司租車和駕駛員。一位租車公司業內人士告訴北青報記者：“現在很多學校的校車魚龍混雜，有的是家政公司的車，又接送孩子，又運輸貨物;有的是掛在家政公司的名下，其實是私人的車;還有的就是由一些學生家長自發組織雇用的私人的車輛。”

由于沒有合法運營的校車，學生上下學的交通需求導致許多“黑校車”應運而生。有相當一部分“黑校車”的車況比較差，而且超員、超載，安全隱患非常嚴重。目前北京市的“黑校車”主要集中在流動人口相對比較多的區縣，主要運送的也是外來務工人員的子弟。這些車多是一些比較破舊的中型面包車，車內大多已經被改裝過，很多都已經接近報廢年限。交管部門即使查到這些“黑校車”，最多也只能按照道路交通安全法的規定對司機進行相關處罰(扣分、罰款)，治標不治本。文/本報記者 劉珜 線索提供/李女士

探討

校車還是黑車 繞不開的身份之爭

專車企業開始經營校車，同樣需要面臨是否有經營資格、安全性的問題。從具體的運營模式上看，專車企業主打安全牌。一號專車介紹，將進口美國的校車，車身和玻璃的材質廣泛應用于航空和軍事，隨車老師是經過格斗特訓的女乘務員。但具體的經營資格方面，一號專車的相關負責人也坦言，由于北京基本沒有正規的校車，校車也一直是痛點，所以并不清楚在北京校車是否能夠獲得運營資格。“我們也在爭取，如果不可以的話，就先去東部沿海城市試點。”

北京工業大學城市交通學院副院長陳艷艷認為，如果有互聯網企業加入校車的運營，應該可以提供一種更加靈活的模式，有可能有渠道多方融資，分擔政府的負擔，是一件比較好的事情。“但從具體操作模式上看，專車企業加入校車市場確實還是有一定風險的，有可能涉嫌非法運營。如果僅僅作為平臺更好地整合校車，做平臺的工作沒有問題;如果以平臺為主從事校車經營，確實存在非法運營的可能。無論哪種方式，軟件企業都應該去教委和相關部門備案的，盡可能地去和政府溝通，按照準入門檻加入運營。”陳艷艷說。

北京師范大學教育學部教授袁桂林認為，校車發展存在最大的問題就是資金。中央財政缺少給校車企業的補貼，地方政府很難支撐，運營企業沒有補貼也很難支撐。去年校車規定出臺之后，很多地方政府因為安全原因不敢發展校車。目前北京校車發展得并不好，最主要的問題在于，企業運營成本大，缺少補貼，僅僅從車費上收取很難獲利。“我覺得互聯網企業加入校車市場能否破冰，資質問題并不是最主要的，資金才是癥結。安全的校車、有資質的人員都需要很大的投入，如果資金能解決好，請一個有資質的運營商就可以了。”袁桂林說