來源:來源:西安日報
作者:王蒲安
去年12月26日,工業和信息化部發布公告,就《校車安全技術條件》、《校車座椅系統及其車輛固定件的強度》、《幼兒校車安全技術條件》、《幼兒校車座椅系統及其車輛固定件的強度》四項國家標準公開征求社會意見。此次征求意見已于2012年1月8日結束,進入審查階段。
按照新校車標準征求意見稿的內容,校車的高標準導致生產校車廠家要增加兩到三成的生產成本,有企業擔心,過高的校車價格既阻礙校車的推廣普及速度,也會造成社會資源的浪費。
從國內用車的實際情況來看,意見稿內容中很多指標遠遠超出國內校車的實際需求。五洲龍校車負責人表示,如車廂地板的加厚、爬坡度的增加、校車8年的報廢年限,以及對緩速器使用的要求等等,這些并不是必須的,強制性的增加只會造成社會資源的浪費。盡管緩速器可以令校車減速或下坡時更平穩,減少使用剎車而造成的磨損和發熱,但是緩速器的成本并不低廉,對于大多數城市校車而言,實際作用并不明顯。校車的標準設計還是應該貼近中國的實際需求,讓更多孩子能夠坐上校車。
生產校車應該是個賺錢行當。有數據顯示,目前中國有2.33億中小學生,有9000萬名學生需要乘坐校車,專用校車的市場容量將超過100萬輛,每年的更新規模也將達到10萬至15萬輛,專用校車也算是前景光明了。
而且國家在2010年已經出臺了強制性國家標準《專用小學生校車安全技術條件》 ,國內多家主流客車企業都已經能夠制造出符合國家標準的校車產品。既然標準已出,技術成熟,為什么專用校車卻一直沒有普及開來?
究其原因是國內沒有完善的運營模式成為限制校車推廣的一大主因。在校車標準爭議中一直被提及的美國,校車運營作為政府引導的公共交通行為被納入社會公共服務體系。在中國,我們面臨的實際問題是誰來為校車負責買單成為了一大難點,是學校,是家長,是專業校車公司,還是政府部門呢?
有業內人士分析,一輛公交車可以全天運營,但校車在正常8小時工作時間是封存的,只有在上下學時開動。而且送完孩子上學,回程跑的就是空車了。而且還要加上周六周日不上學,五一、國慶長假不上學,更不要說算上幾個月的寒暑假,都要花錢養著空置的校車和司機,運營成本非常高,可以說沒法盈利。而且通常校車只在早上7~8點及下午5~6點工作,問題是,在這么短的工作時間內,如何創造利潤?如何保證資金不流失或保值,能維持學校的成本?這一系列的問題都還有待回答,而對于大多數的學校來說,校車是買得起養不起的“雞肋”。
還有一個很現實也很關鍵的問題。制造校車的標準出臺了,那么誰來負責監督每個學校都配備了專用校車呢,誰能保證每輛校車都按照規定沒有超載呢?缺乏全國性的監管體系同樣成為國內校車推廣的一大問題。
中國公路協會客車分會副秘書長佘振清曾表示:“目前我國校車管理存在盲區,既沒有明確的部門負責,更缺乏相關的法規來規范。目前涉及校車監管的部門看上去很多,工信部、交通部、公安部、教育部、國家安全監督管理局等,但權責不分明,好像誰都可以管,誰都可以不管。”
據了解,目前多數公辦學校沒有校車,購買或租用私人校車的主要是民辦學校。有學校校長質問,假如校車出了事故,誰為這些孩子承擔責任?
最后就是校車車型混雜,基本沒有符合國標的專業校車。據悉,不少地方的校車都以微型客車、面包車、普通公路客車和公交車輛等類型的車輛運營,甚至大量使用報廢及翻新車輛,專用校車數量很少,安全隱患很大,但是這樣的問題卻不是一紙禁令能夠解決的。
中國汽車工程學會秘書長付于武表示,中國地域差距太大,無論是經濟還是地質條件都很難統一,在全國使用統一的專用校車則更是困難。而且目前只有針對小學生的專用校車技術標準,針對幼兒以及中學生并未有相應的標準。
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經濟發達地區應先行配備校車
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